和华为“分手”后，赛力斯又亏了

赛力斯与华为调整问界合作分工后的首份财务报告已经出炉。

10月30日晚间，赛力斯披露的财报显示，第三季度实现营业收入280.8亿元，同比下滑41.7%；归属于上市公司股东的净利润为14.2亿元，相较第二季度约24.71亿元的亏损有明显好转。不过，在扣除非经常性损益后，公司仍录得13.7亿元的亏损。

两个数据之间相差28亿元。差额的主要来源是一笔26.1亿元的“非流动性资产处置损益”，以及计入非经常性损益的2.5亿元政府补助。这笔收益主要与赛豆科技不再纳入合并报表有关。今年7月，赛豆科技（原蓝电）完成增资扩股，赛力斯持股比例降至约32.96%，失去控制权，剩余股权改为权益法核算，按公允价值重新计量，差额一次性计入当期损益。

赛力斯正在剥离低效资产，将资源集中于问界品牌，借助这笔资产处置收益覆盖了主营业务的亏损，从而实现了当季的账面盈利。

资本市场对赛力斯的预期在过去一年显著降温。

一年前，它是A股市场最受关注的汽车企业之一，当时股价为162.94元，市值一度接近3000亿元。而今年10月30日，股价已跌至40.65元，总市值约708亿元，一年内跌幅达75%。

在股价回落的同时，赛力斯与华为的合作模式也发生了调整。9月15日，鸿蒙智行与问界宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售及服务体系将改由赛力斯主导，华为终端参与赋能。余承东随后明确表示，2026年内上市的问界新车仍由华为团队主导设计，主导权正式移交要等到2027年1月1日。9月30日，双方又签署了新的五年合作协议，并将组建问界业务专属团队。

因此，这份三季报主要反映了新分工全面切换前的经营状况。市场关注的焦点无非是两个方面：盈利结构是否有所改善，以及赛力斯自身的运营能力能否经受考验。

01.车卖得更贵，为何仍不盈利？

剔除这笔一次性收益后，主业为何亏损？从单车角度拆解，会更清晰。

主要财务指标 图源 / 赛力斯三季报

先计算单车收入。赛力斯三季报未单独披露汽车业务收入，只有合并口径的280.8亿元。将其除以新能源汽车销量7.77万辆，粗略计算，单车收入约36万元，高于第二季度的约31.7万元，增幅超过4万元。

均价上升，可能与高价车型占比提高有关。产品节奏支撑了这一趋势。M9 Ultimate于9月中旬开始交付，全新一代M9持续爬坡，高价车型销量增加。

第三季度，赛力斯汽车（问界系列）销量约6.65万辆，同比减少46%；整个新能源板块（约7.77万辆）降幅略小，为41%。其中M9销量仍在3万辆左右，表明相对低价的其他车型下滑更快。去年扛销量的M8和改款M7已进入产品周期后期，M6仍在爬坡，新M8要等到11月。高价车型销量未减，低价车型销量不振，均价因此被推高。

车卖得更贵，但利润并未体现。去年第三季度扣非口径利润为22.9亿元，一年后变为亏损13.7亿元，前后相差36亿元。

继续计算单车账目，看看资金流向何处。

单车毛利约7.6万元，扣除单车销售费用约4.9万元、研发费用约2.5万元、管理费用约1.2万元后，账面已转为负值。一辆售价36万元的车，在未计入其他开支的情况下，已无法盈利。

毛利为何下降？第三季度毛利率仅为21%，比去年同期低了约9个百分点。 原因来自两方面：成本上升和规模下滑。

先看成本。2026年的这轮涨价是行业性的，车规级存储芯片从3月到6月上涨约180%，碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至20万元以上。赛力斯销售的是高阶智驾车，配备激光雷达、大算力平台和多屏座舱。高阶智驾车的存储芯片用量是普通入门车型的四到八倍，涨价冲击更为显著。

规模方面，整体销量下降四成，工厂折旧等成本相对固定，分摊到更少的车辆上，导致单车成本上升。

那么，第二季度亏损24.8亿元、第三季度亏损13.7亿元，减亏是如何实现的？

第二季度计提了约18亿元的资产减值，相当于将部分资产价值下降的损失计入账目，从而放大了当季亏损。第三季度，这类损失降至约0.9亿元，费用有所收缩，账面亏损自然减少。换句话说，第三季度的减亏部分源于上一季度集中确认损失，卖车本身的利润并未明显恢复。

02.销售费用减半，不等于新模式更高效

减值计提减少是一次性的，毛利短期内也难以改善，费用方面是否有改进？

表面上看，确实有改进。第三季度销售费用为38.1亿元，去年同期为70.5亿元，同比下降约46%，接近腰斩。

合并利润表收入成本及销售费用 图源 / 赛力斯三季报

但观察费用率，结论则不同。去年第三季度收入为481.3亿元，销售费用率为14.6%；今年第三季度收入为280.8亿元，销售费用率为13.6%。费用绝对额减少一半，费用率仅下降1个百分点。这不足以证明费用效率大幅提升，可能只是收入规模缩小，费用随之缩减。

去年第三季度费用较高，也与产品周期有关。 当时新M7改款等新车集中上市，促销、渠道和投放活动将销售费用推至70亿元的高位。今年第三季度新车较少、投放收缩，费用自然下降。

在此期间，9月15日，赛力斯与华为刚刚宣布调整问界合作分工。许多人将这一降幅解读为信号：新模式开始见效，赛力斯自主管理渠道，节省了资金。

这一判断缺乏依据，原因有两个。

首先，费用与收入同步下降。收入下降41.7%，费用下降约46%。这是规模下降的结果，而非效率提升。

更关键的是，主导权的正式移交要等到2027年，目前仍处于过渡期。

新模式能否真正降低费用，关键在于渠道服务费。在旧智选合作模式下，据赛力斯港股招股书框架及多家媒体测算：赛力斯向华为终端BG支付整车售价8%的渠道营销服务费，另向引望智能支付整车售价2%的技术授权费。按36万元的单车均价粗略计算，仅渠道服务费一项，每辆车需支付近3万元。

至于收回主导权，既是机会，也伴随代价。

一位关注赛力斯的投资人表示，渠道和营销由自己安排，单车利润有了提升空间。但过去五年，赛力斯以利润换规模，将部分利润让给华为；销量增长迅速时，这套模式运转良好，增长放缓后，压力随之增大。

问界的品牌溢价，很大程度上来自“华为”和鸿蒙智行的生态背书。收回主导权，意味着也接过了品牌营销的责任。9月15日消息公布当天，赛力斯股价下跌5.09%，市场显然未将其视为纯粹利好。

因此，新模式是否成功，现在下结论为时过早。需要观察2027年之后的销售费用率能否真正下降；渠道划归赛力斯后，同样的营销投入能否换取相同的销量和溢价。

本文来自微信公众号 “定焦”（ID：dingjiaoone），作者：金玙璠，36氪经授权发布。